Des débuts difficiles en Formule 1

Renault est présent en compétition automobile depuis plus d'un siècle. C'est d'ailleurs une Renault qui remporte le premier Grand Prix automobile de l'histoire, en 1906 (Grand Prix de l'ACF). Avant cette date, on signalera la victoire de Louis Renault sur une Renault en 1899 sur la course Paris-Ostende. En 1900, Louis Renault gagne Paris-Toulouse-Paris. En 1901, trois Renault terminent aux trois premières places de la course Paris-Bordeaux.

Louis Renault arrête la compétition en 1903 suite au décès de son frère Marcel Renault dans la course Paris-Madrid, stoppée à Bordeaux en raison du nombre d'accidents mortels. Les voitures Renault s'alignent toutefois sur le premier Grand Prix de France en 1906 où triomphe le Français d'origine hongroise Ferenc Szisz. En 1907, Szisz doit se contenter de la deuxième place derrière la FIAT de Felice Nazzaro. Résultats décevants en revanche à l'occasion du Grand Prix de France 1908 : Szisz abandonne sur bris de roue, Serguey Dimitriewich termine huitième et Gustave Caillois quinzième. Après cet échec, Renault se retire de la compétition automobile.

Renault attend 1977 pour rejoindre la Formule 1. Les véhicules de la marque au losange qui font leur apparition à la mi-saison au GP de Grande-Bretagne sont révolutionnaires : ils sont équipés d'un turbo, en application d'une équivalence qui limite la cylindrée du moteur français à 1500cc (contre 3000 cc à la concurrence). La mise au point du moteur turbo provoque inévitablement quelques déconvenues lors des premiers Grand Prix, avec nombre d'abandons qui suscitent les railleries de la concurrence. La Renault est ainsi affublée par les Britanniques du sobriquet peu flatteur de Yellow Tea Pot (la theière jaune) en référence à sa fâcheuse tendance à terminer ses courses dans un nuage de fumée. Jean-Pierre Jabouille est alors le pilote de l'unique voiture jaune sur la grille en 1977 et 1978. Lors de cette deuxième saison, la fiabilité du moteur turbo s'améliore et l'écurie récolte ses premiers points.

A partir de 1979, Renault aligne désormais deux voitures en Grand Prix et René Arnoux rejoint Jean-Pierre Jabouille. Après avoir signé une pole position en Afrique du Sud, Jabouille remporte le Grand Prix de France à Dijon après que les deux Renault eurent monopolisé la première ligne de la grille de départ. Arnoux termine troisième après un duel épique avec Gilles Villeneuve. Le triomphe sur ses terres est total pour Renault qui a gagné son pari sur le turbo. Progressivement, toutes les autres écuries s'équiperont de moteur turbo jusqu'à l'interdiction de cette technologie fin 1988.

En 1980, Arnoux remporte les Grand Prix du Brésil et d'Afrique du Sud tandis que Jabouille connaît des problèmes à répétition. Alain Prost remplace Jabouille en 1981. Le futur quadruple champion du monde enlève trois Grand Prix lors de sa première saison chez Renault, aidant l'écurie à accrocher une troisième place au classement des constructeurs.En 1982, Renault enregistre quatre succès en Grand Prix : deux pour Prost, deux pour Arnoux, permettant à l'écurie de consolider sa troisième place au classement des constructeurs. La déception est pourtant vive pour Renault, qui semblait en mesure de remporter les titres mondiaux, mais qui après un beau début de saison, a souffert de problèmes récurrents de fiabilité ainsi que d'erreurs de ses pilotes.

Fin 1982, en conflit avec Prost, Arnoux quitte l'écurie pour rejoindre Ferrari. Il est remplacé par le jeune américain Eddie Cheever. Favori pour le titre mondial, Alain Prost remporte quatre victoires en Grand Prix, et semble souverain au championnat. Mais le retour en fin de saison de Nelson Piquet le prive du titre et il doit se contenter de la deuxième place au championnat du monde des pilotes. Cheever entre six fois dans les points et Renault gagne une place au classement des constructeurs, deuxième derrière Ferrari. La difficile fin de saison des Renault ayant entraîné de vives tensions au sein de l'équipe française, Prost est libéré de son contrat pour reprendre la terminologie officielle.

Après le départ d'Alain Prost, Renault boucle deux saisons avec Patrick Tambay et Derek Warwick, mais l'écurie glisse au classement des constructeurs en cinquième position (1984) puis en septième position (1985). Renault décide alors de fermer son écurie de Formule 1, préférant se contenter d'être motoriste pour d'autres écuries lors de la saison 1986, un rôle rempli depuis 1983 avec l'équipe Lotus (association fructueuse, marquée par les brillantes performances d'Elio de Angelis puis de Ayrton Senna notamment), puis avec Ligier et Tyrrell.

Renault, motoriste à succès

Après deux années hors de la F1 (mais durant lesquelles une cellule de veille technologique est maintenue), Renault effectue son retour à la Formule 1 en 1989, mais uniquement en tant que motoriste, pour le compte de l'écurie Williams (de 1989 à 1997) puis Benetton (de 1995 à 1997). Cette politique s'avère payante puisque Renault s'affirme dans les années 1990 comme le meilleur motoriste du plateau, avec de nombreux titres de champion du monde à la clé. Notons à ce sujet qu'il n'existe pas officiellement de titre de champion du monde des motoristes, et que lorsque l'on parle des titres de Renault, il est plus exact de parler de son association aux titres mondiaux des pilotes et écuries équipés par la marque au losange.

En 1997, Renault se retire officiellement après son sixième titre consécutif au championnat des constructeurs. Au total, ce sont onze titres que Renault a remporté avec les écuries Williams et Benetton (6 titres constructeur et 5 titres pilote). Renault continue cependant à être présent en F1, par le biais de son sous-traitant Mecachrome (1998) et de la société Supertec (1999 à 2000), en fournissant des moteurs clients (c'est à dire payants) à Williams, Benetton, mais aussi BAR et Arrows.

Le retour vainqueur comme équipe châssis / moteur

Après avoir racheté l'écurie Benetton au début de la saison 2000, Renault revient officiellement en Formule 1 comme motoriste en 2001 et comme écurie sous son nom propre en 2002. Le directeur général est une figure du monde de la Formule 1 : Flavio Briatore (ex-Benetton). L'écurie en pleine reconstruction, et qui s'est lancée sur une voix technique audacieuse en revenant à la F1 avec un moteur V10 à angle extra-large (on parlera de 110 ou 111°) peine logiquement à signer ses premiers résultats probants: elle termine 7e du championnat constructeur en 2001 et 4e en 2002.

En 2003, la lente mais régulière progression de Renault se concrétise par sa première victoire depuis son retour en Grand Prix, à l'occasion du Grand Prix de Hongrie 2003, remporté par Fernando Alonso. Renault termine 4e cette année-là.

En 2004, alors que Renault est revenu à une motorisation plus traditionnelle l'écurie remporte aussi le prestigieux Grand-Prix de Monaco 2004 avec Jarno Trulli et terminera à la troisième place du championnat des constructeurs. La montée en puissance de Renault est toutefois contrariée par une fin de saison très difficile qui permet à l'écurie BAR-Honda de lui souffler la 2e place du classement général. Chez Renault, on explique alors ce final en roue libre par la volonté de se concentrer plus tôt que la concurrence sur l'élaboration de la voiture de l'année suivante, une tactique qui portera ses fruits.

En 2005, le Renault F1 Team aligne en Grand Prix une toute nouvelle voiture, la « R25 ». Son moteur contient 98% de pièces nouvelles par rapport au modèle 2004. Le travail de l'hiver se concrétise dès le premier Grand Prix de la saison en Australie. Giancarlo Fisichella décroche la pole et remporte la course, tandis que Fernando Alonso signe la troisième place et le meilleur temps en course. L'écurie continue sur sa lancée en Malaisie, à Bahreïn, au Grand Prix de Saint Marin, au Grand Prix d'Europe, au Grand Prix de France et au Grand Prix d'Allemagne avec six victoires de Fernando Alonso. Dominatrice en début de saison, la R25 semble au coeur de l'été marquer le pas en performances pures par rapport aux McLaren-Mercedes, ses principales concurrentes.

Mais fort de son avance aux championnats pilote et constructeur, Renault a surtout géré l'évolution de sa voiture de manière à ne pas compromettre sa fiabilité, talon d'achille de ses adversaires. Au GP du Brésil, antépénultième manche de la saison, Fernando Alonso remporte le titre des pilotes. Puis, à l'occasion du GP de Chine, dernière manche du championnat, une nouvelle victoire d'Alonso permet à son écurie de s'assurer le titre de champion du monde des constructeurs. Renault devient ainsi le premier constructeur automobile généraliste à remporter la couronne mondiale en Formule 1.

Malgré un hiver troublé, marqué par l'annonce du départ futur d'Alonso, ainsi que par des rumeurs alarmistes sur l'avenir de Renault en F1 (rumeurs qui n'ont été levées qu'au printemps 2006, Renault annonçant son attachement à long terme à la F1), l'écurie française a commencé sa campagne 2006 par 7 victoires à Bahrain, Sepang, Melbourne, Barcelone, Monaco, Silverstone et Montreal, dont 6 pour Alonso. Elle marque le pas face à Ferrari durant l'été. Jouant entre malchance et mauvais choix, l'écurie va voir son avance sur Ferrari fondre comme neige au soleil.

La Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) aura même des décisions surprenantes (voire litigieuses pour certains comme une pénalité étonnante pour Alonso en Italie) qui vont causer du tort à Renault et ses pilotes, comme la suppression du Mass Dumper. Mais l'écurie française surmonte bien les affronts. Alonso remportera même le GP du Japon après une casse de Schumacher. En terminant 2e du GP du Brésil, derrière Felipe Massa, l'Espagnol s'adjuge le titre pilote et offre à Renault le titre constructeur. Voilà qui conclut un superbe partenariat entre l'écurie au losange et l'Espagnol.

La séparation entre Renault et Alonso, parti chez McLaren Mercedes, laisse augurer d'une saison 2007 difficile pour l'équipe. A cela s'ajoute une adaptation difficile de la nouvelle R27 aux pneus fournis par Bridgestone, désormais seul manufacturier en F1 après le départ de Michelin. Et de fait, dès la course d'ouverture en Australie, la chute est rude. Giancarlo Fisichella, dont le contrat a été prolongé dès l'été 2006, termine à une 5ème place plutôt opportuniste tandis que son nouveau coéquipier, le néophyte Heikki Kovalainen finit hors des points après une entrée en matière des plus brouillonnes. Il fait mieux lors les GP suivants en même temps que la monoplace désormais jaune et orange gagne en compétitivité.

Néanmoins, après 4 GP, l'équipe Renault ne compte que 11 points, quarante de moins qu'au même stade de la saison 2006. Et pourtant, l'équipe réussit son premier podium de la saison lors d'une course chamboulesque, le Grand Prix du Japon au Mont Fuji. C'est Heikki Kovalainen qui s'approprie la 2e place au nez de Kimi Raïkkonen sur Ferrari. En Chine, les Renaults ne marquent aucun point, pour la première fois de la saison. Pis, à Interlagos, aucune ne termine le grand prix. Bien qu'ayant fini à la 3e place du championnat suite à l'exclusion de McLaren, l'équipe est déçue de ses résultats et de la voiture.

Mais en 2008, l'écurie se prend à rêver à nouveau. En disgrâce chez McLaren Mercedes, Fernando Alonso revient dans l'écurie française, échangeant sa place avec Heikki Kovalainen. Il est accompagné de Nelson Piquet Jr, qui remplace Giancarlo Fisichella parti chez Force India. Si le pilote espagnol n'est pas intervenu dans le développement de la R28, ses qualités de metteur au point et d'attaquant lui permettent d'arracher la 4e place en Australie, alors que Nelson Piquet Jr. fait un grand prix désastreux. En Malaisie encore, seul Alonso marque des points. À Bahreïn, Renault rentre dans le rang, ses deux pilotes ne marquent aucun point, et l'équipe échoue à la 6e place, faisant moins bien qu'en 2007 à la même époque. En Espagne, c'est la déception. Malgré de bonnes places sur la grille de départ dues à des améliorations techniques, les deux pilotes abandonnent. Néanmoins, l'écurie semble être revenue à un meilleur niveau, signe confirmé par la 2e place de grille de Fernando Alonso. À Monaco, malgré sa 7e position aux qualifications, Alonso termine à une modeste 10e place en course après avoir crevé son pneu arrière droit et heurté les barrière, en plus d'un accrochage avec Nick Heidfeld. À Montreal, Alonso réalise une superbe 4e place en qualifications. Piquet, comme à son habitude, sombre en 15e position. Durant la course, le brésilien doit abandonner après un début prometteur suite à des problèmes de freins, tandis qu'Alonso, en position d'espérer au moins une 3e place, abandonne sur sortie de piste.

La seconde partie de la saison devient beaucoup plus fructueuse. En Allemagne, Piquet monte sur le podium avec une place de second, grâce aux aléas de la course, et redore un peu son blason. Alonso se place régulièrement dans les points, sauf à Valence où il abandonne dès le premier tour. Viennent ensuite Spa et Monza où le pilote espagnol obtient à nouveau de bons résultats. Ensuite, c'est le Grand Prix de Singapour ; profitant de l'éviction des leaders suite à une voiture de sécurité sortie à cause d'un accident de Piquet et particulièrement bienvenue pour la deuxième Renault, Fernando Alonso remporte le Grand Prix, devant Nico Rosberg et Lewis Hamilton. L'Espagnol pense que ce n'est qu'une victoire ponctuelle (autant qu'inespérée), celle-ci permet à Renault de prendre la 4e place du championnat devant Toyota. Mais au Grand Prix suivant, il se qualifie en 4e position sur la grille, avantage qu'il convertit en victoire, confirmant un retour au plus haut niveau de Renault. Pour clôturer cette saison 2008, Alonso décroche la 2e place du Grand Prix d'Interlagos et son troisième podium. Le Renault F1 Team obtient la 4e place du championnat des constructeurs derrière Ferrari, McLaren et BMW.

En février 2009, on apprend qu'ING retire son parrainage pour la saison 2010 en raison de la crise économique. L'écurie a donc un an pour se trouver un nouveau sponsor principal. La 17e saison de Renault en F1 débute par une 5e place d'Alonso et un abandon (tête-à-queue de Piquet au 25e tour) en Australie. En Malaisie, les deux Renault finisssent hors des points, tout comme en Chine (à ceci près qu'Alonso se qualifie second aux côtés de Sebastian Vettel). Sous le soleil de Bahreïn, Alonso ne termine que 8e tandis que Piquet ne marque à nouveau pas de points. Chez lui, Alonso termine 5e ; Après 5 courses, Renault et Alonso sont respectivement 5e et 8e avec seulement 9 points, comme l'an dernier. À Monaco, Piquet abandonne au 11e tour à cause du débutant suisse Buemi qui rate son freinage à Sainte Dévote et percute le brésilien alors que ce dernier pouvait espérer marquer des points ; Alonso, de son côté, marque 2 points. Un nouveau passage à vide de deux courses débute en Turquie et se poursuit en Grande-Bretagne... En Allemagne, Alonso se fait remarquer en partant en tête-à-queue dans le tour de formation. Il terminera à moins d'une demi-seconde de la 6e place. Après 9 courses, Renault est 7e avec 13 petits points, soit 2 de moins que l'année passée ! En Hongrie, Alonso crée la surprise en réalisant la 18e pole position de sa carrière et la 51ème de Renault, mais un écrou de roue mal fixé l'empêche de concrétiser le lendemain, Fernando abandonne au 16e tour. Piquet ne marque à nouveau pas de points... Suite à l'incident de Budapest, la FIA a décidé de suspendre Renault pour le Grand Prix d'Europe, la Fédération Internationale de l'Automobile reprochant à Renault de ne pas avoir informé Alonso du problème qu'il pourrait rencontrer ; La firme au losange a bien-sûr décidé de faire appel... Le lundi 3 août, Piquet annonce sur son site officiel qu'il a été remercié par Renault pour la reste de la saison pour manque de résultats. Le franco-suisse Romain Grosjean est annoncé pour le remplacer mais rien n'est certain... Le lundi 3 août, Nelsinho Piquet annonce qu'il est licencié faute de résultats. Il est remplacé par Romain Grosjean qui termine 15e de son premier Grand Prix, à Valence, où Alonso se classe sixième. Toutefois cette éclaircie est de courte durée. En Belgique, Grosjean est pris dans un carambolage au premier tour et Alonso, alors qu'il est troisième, voit se reproduire le même souci qu'Hongrie : un de ses roues ne peut être fixée correctement et il doit abandonner.

Au soir du GP de Belgique, la chaîne de télévision brésilienne TV Globo révèle qu'elle dispose d'informations prouvant que la sortie de route de Nelsinho Piquet aurait été planifiée par Flavio Briatore et Pat Symonds afin de favoriser la victoire de son coéquipier Fernando Alonso au GP de Singapour 2008. Ce dernier a ravitaillé au 12e tour de la course, juste avant l'accident de Piquet et la sortie de la voiture de sécurité. Alonso a ainsi eu l'opportunité de dépasser les autres concurrents par le biais des passages aux stands. Suite à ces allégations, la FIA ouvre une enquête et convoque les responsables de l'équipe à Paris pour le 21 septembre 2009. Le 16 septembre 2009, Renault F1 Team annonce qu'elle se sépare de Flavio Briatore et de son directeur exécutif d'ingénierie Pat Symonds, implicitement reconnus responsables des faits de tricherie reprochés.

Le 21 septembre, le tribunal de la FIA énonce son verdict ; « À l'occasion d'une réunion extraordinaire du Conseil Mondial du Sport Automobile tenue à Paris le 21 septembre 2009, ING Renault F1 Team a reconnu que l'équipe avait planifié avec son pilote Nelson Piquet Jr de causer délibérément un accident lors du Grand Prix de Singapour 2008, allant à l'encontre du Code Sportif International et de la Règlementation Sportive de la F1. Renault F1 a déclaré lors de l'audience avoir mené une enquête interne qui a trouvé que Flavio Briatore, Pat Symonds et Nelson Piquet Jr avaient conspiré de causer un accident et qu'aucune autre personne de l'équipe n'était impliquée dans la manigance. » À l'issue de la délibération du Conseil Mondial du Sport Automobile, Flavio Briatore et Pat Symonds sont reconnus coupables de tricherie. Briatore est radié à vie du monde de la Formule 1 et de tout sport régi par la FIA et Symonds écope d'une exclusion de cinq ans. L'écurie est suspendue à vie avec sursis (mise à l'épreuve pendant les deux saisons 2010 et 2011). Le 23 septembre, Bob Bell est nommé directeur d'équipe, mais conserve sa fonction initiale de directeur technique. Le 24 septembre, les sponsors ING et Mutua Madrileña quittent Renault avec effet immédiat.

En Italie, Alonso parvient à terminer dans les points (5e) alors que Grosjean est victime d'un nouvel accrochage dans le premier tour. Son calvaire se poursuit à Singapour, où il abandonne sur problème de freins. Alonso réalise une course d'attente et décroche le premier podium de son équipe depuis le début de l'année en terminant troisième. Il annonce peu après son départ pour Ferrari à l'issue de la saison.

La fin de saison est très difficile pour l'écurie qui boit le calice jusqu'à la lie : le meilleur résultat n'est qu'une dixième place d'Alonso à Suzuka. L'équipe, pour laquelle seul Alonso a inscrit des points, termine huitième du championnat des constructeurs, son pire classement depuis 1978.

A l'image des autres grands constructeurs (Honda, BMW et Toyota), Renault se désengage de la Formule 1, mais partiellement. La structure chassis d'Enstone est en partie cédée à Genii Capital (société spécialisée dans les nouvelles technologies, la gestion d'image et le sport automobile) filiale du fond d'investissement Mangrove Capital Partners dirigé par Gerard Lopez. Toutefois, Renault conserve une part minoritaire de l'équipe, son nom dans l'écurie et fournit toujours les moteurs par sa filiale Renault Sport. Cette opération permet de limiter les coûts pour Renault et compense la perte de plusieurs sponsors. Le polonais Robert Kubica est engagé pour remplacer Alonso. Gerard Lopez choisit Eric Boullier, ancien team manager de DAMS, pour diriger l'écurie et remplacer l'intérimaire Bob Bell. Le 30 janvier, Vitaly Petrov est titularisé par Renault et devient le premier pilote russe de Formule 1. Les liens avec la Russie se font de plus en plus étroits puisque le 4 mars, Lada devient sponsor de l'équipe française Renault F1 Team.