JAPAN RAILWAYS
Japan Railways, plus communément appelé JR, est un groupe de 8 sociétés privées subventionnées assurant l'essentiel du transport ferroviaire au Japon et qui a repris l'essentiel des opérations de l'entreprise publique JNR (Japanese National Railways) le 1er avril 1987. Le groupe JR est au cœur du réseau de chemin de fer japonais, assurant pratiquement toutes les dessertes grandes lignes (dont les lignes à grande vitesse Shinkansen) et une proportion importante du réseau de banlieue. Il y a toujours aujourd'hui une distinction nette qui est faite entre JR et les autres compagnies de chemin de fer privées.
Composition
Les 7 sociétés de chemin de fer du groupement JR transportant des passagers gèrent chacune le réseau d'une région mais assurent également des dessertes longues distance qui franchissent les frontières régionales : par exemple le Tokaido Shinkansen est rattaché à JR Central, mais dessert également des gares de JR East et de JR West.
Histoire
La dissolution de la JNR est intervenue à la suite de pertes importantes ainsi que du constat de graves insuffisances dans le management et de fraudes. Au début des années 1980, le trafic de passagers et de fret avait diminué, et les augmentations des tarifs n'avaient pas suivi celle des coûts de la main-d'œuvre.
Après sa dissolution en 1987 et la création des nouvelles sociétés, ce qui a a subsisté de la JNR a été regroupé dans une société, la Japanese Railways Settlement Corporation dont l'objet était de liquider les actifs non repris par les nouvelles compagnies de chemin de fer et d'exécuter d'autres tâches découlant de la dissolution, telles que le reclassement du personnel licencié.
Les nouvelles compagnies ont introduit la concurrence, réduit leurs effectifs et effectué des réformes dans leur mode de fonctionnement. La réaction initiale de la clientèle a été positive ; le nombre de voyageurs-km sur l'ensemble des compagnies de la JR est passé à 204,7 milliards de passagers-kilomètres (soit 3,2 % d'augmentation par rapport à 1986), alors que le trafic stagnait depuis 1975. La croissance des compagnies des chemins de fer privés en 1987 a été de 2,6 % ; pour la première fois depuis 1974, l'augmentation du trafic des compagnies publiques était supérieur à celle du secteur privé. La part du transport par rail s'est accrue, bien qu'elle ne comptait toujours que pour 28 % du transport des passagers et 5 % du transport du fret en 1990.
Au début, les compagnies de chemin fer composant JR sont restées la propriété de l'État, mais la privatisation pour certaines d'entre elles est intervenue au début des années 1990.
Les 6 compagnies disposaient à la fin des années 1980 de 18 800 kilomètres de voies (essentiellement en écartement de 1,067 m), dont environ 25 % à 2 voies ou plus. En 1988 environ 51 % des 1000 locomotives possédées par les six compagnies étaient des diesel et le reste était constitué de locomotives électriques.
La compagnie de fret de la JR Freight possède ses propres locomotives (295 diesel et 569 locomotives électriques en 1988), mais loue les gares et les voies aux compagnies de transport de passagers. Le nombre de trains a diminué par rapport à l'époque de la JNR mais les revenus du fret ont augmenté, ainsi que la productivité.
La compagnie Shinkansen Property Corporation loue les infrastructures ferroviaires du Shinkansen, soit 2 100 km de voies à grande vitesse à l'écartement de 1,435 m, aux compagnies de transport de passager.
3 400 km de voies, essentiellement à l'écartement de 1,067 m, sont utilisées par de grandes compagnies privées ainsi que par ce qui est appelé au Japon, les compagnies du "troisième secteur", financées par des capitaux privés ou le budget des régions et qui ont repris une partie des lignes rurales du défunt JNR. Il y avait 27 compagnies du "troisième secteur" en 1989.
Après sa dissolution en 1987 et la création des nouvelles sociétés, ce qui a a subsisté de la JNR a été regroupé dans une société, la Japanese Railways Settlement Corporation dont l'objet était de liquider les actifs non repris par les nouvelles compagnies de chemin de fer et d'exécuter d'autres tâches découlant de la dissolution, telles que le reclassement du personnel licencié.
Les nouvelles compagnies ont introduit la concurrence, réduit leurs effectifs et effectué des réformes dans leur mode de fonctionnement. La réaction initiale de la clientèle a été positive ; le nombre de voyageurs-km sur l'ensemble des compagnies de la JR est passé à 204,7 milliards de passagers-kilomètres (soit 3,2 % d'augmentation par rapport à 1986), alors que le trafic stagnait depuis 1975. La croissance des compagnies des chemins de fer privés en 1987 a été de 2,6 % ; pour la première fois depuis 1974, l'augmentation du trafic des compagnies publiques était supérieur à celle du secteur privé. La part du transport par rail s'est accrue, bien qu'elle ne comptait toujours que pour 28 % du transport des passagers et 5 % du transport du fret en 1990.
Au début, les compagnies de chemin fer composant JR sont restées la propriété de l'État, mais la privatisation pour certaines d'entre elles est intervenue au début des années 1990.
Les 6 compagnies disposaient à la fin des années 1980 de 18 800 kilomètres de voies (essentiellement en écartement de 1,067 m), dont environ 25 % à 2 voies ou plus. En 1988 environ 51 % des 1000 locomotives possédées par les six compagnies étaient des diesel et le reste était constitué de locomotives électriques.
La compagnie de fret de la JR Freight possède ses propres locomotives (295 diesel et 569 locomotives électriques en 1988), mais loue les gares et les voies aux compagnies de transport de passagers. Le nombre de trains a diminué par rapport à l'époque de la JNR mais les revenus du fret ont augmenté, ainsi que la productivité.
La compagnie Shinkansen Property Corporation loue les infrastructures ferroviaires du Shinkansen, soit 2 100 km de voies à grande vitesse à l'écartement de 1,435 m, aux compagnies de transport de passager.
3 400 km de voies, essentiellement à l'écartement de 1,067 m, sont utilisées par de grandes compagnies privées ainsi que par ce qui est appelé au Japon, les compagnies du "troisième secteur", financées par des capitaux privés ou le budget des régions et qui ont repris une partie des lignes rurales du défunt JNR. Il y avait 27 compagnies du "troisième secteur" en 1989.
---------------------------
Japan Railways, more commonly called JR, is a government-subsidised group of eight private companies that took over most of the assets, operations, and liabilities of the government-owned Japanese National Railways on April 1, 1987. The JR group lies at the heart of Japan's railway network, operating almost all intercity rail service (including the Shinkansen high-speed rail lines) and a large proportion of commuter rail service. A strong distinction is still made between JR and other private railway companies; for instance, the two are generally denoted differently on maps. The seven passenger operating companies of the JR group are separated by region, but many operate long-distance train service beyond their regional boundaries (the Tokaido Shinkansen, for instance, is operated by JR Central but extends to JR East and JR West stations).
Background
The demise of the government-owned system came after charges of serious management inefficiencies, profit losses, and fraud. By the early 1980s, passenger and freight business had declined, and fare increases failed to keep up with higher labor costs.
What remained of the debt-ridden Japanese National Railways after its 1987 breakup was named the Japanese National Railways Settlement Corporation. Its purpose was to dispose of assets not absorbed by the successor companies and to execute other activities relating to the breakup, such as re-employment of former personnel.
The new companies introduced competition, cut their staffing, and made reform efforts. Initial public reaction to these moves was good: the combined passenger travel on the Japan Railways Group passenger companies in 1987 was 204.7 billion passenger-kilometers, up 3.2 % from 1986, while the passenger sector previously had been stagnant since 1975. The growth in passenger transport of private railways in 1987 was 2.6 %, which meant that the Japan Railways Group's rate of increase was above that of the private sector railroads for the first time since 1974. Demand for rail transport improved, although it still accounted for only 28 % of passenger transportation and only 5 % of cargo transportation in 1990. Rail passenger transportation was superior to automobiles in terms of energy efficiency and of speed in long distance transportation.
Initially, the companies remained government-owned, but privatisation began for some of the companies in the early 1990s. The six companies had 18,800 kilometers of routes (mostly 1.1-metre track) in use in the late 1980s. About 25 % of the routes were in double-track and multitrack sections, and the rest were single-track. In 1988 about 51 % of the six companies' 1,000 locomotives were diesel, and the rest were electric.
Japan Freight Railway Company owns its locomotives (295 diesel and 569 electric locomotives in 1988), rolling stock and stations, but hires track from the six passenger companies. It runs fewer trains on less track than Japanese National Railways freight service did before its demise, but at increased revenues and higher productivity.
The Shinkansen Property Corporation leases Shinkansen railway facilities, including 2,100 kilometers of 1.4-meter gauge highspeed track, to the passenger companies on Honshu. Some of the Shinkansen electric-powered trains operate at speeds up to 240 kilometers per hour.
Another nearly 3,400 kilometers of routes, mostly 1.1-meter gauge, are operated by major private railways and by what are known in Japan as third-sector railroads--new companies, financed with private and local government funds--which absorbed some of Japanese National Railways' rural lines. There were twenty-seven private and third-sector companies in 1989.
What remained of the debt-ridden Japanese National Railways after its 1987 breakup was named the Japanese National Railways Settlement Corporation. Its purpose was to dispose of assets not absorbed by the successor companies and to execute other activities relating to the breakup, such as re-employment of former personnel.
The new companies introduced competition, cut their staffing, and made reform efforts. Initial public reaction to these moves was good: the combined passenger travel on the Japan Railways Group passenger companies in 1987 was 204.7 billion passenger-kilometers, up 3.2 % from 1986, while the passenger sector previously had been stagnant since 1975. The growth in passenger transport of private railways in 1987 was 2.6 %, which meant that the Japan Railways Group's rate of increase was above that of the private sector railroads for the first time since 1974. Demand for rail transport improved, although it still accounted for only 28 % of passenger transportation and only 5 % of cargo transportation in 1990. Rail passenger transportation was superior to automobiles in terms of energy efficiency and of speed in long distance transportation.
Initially, the companies remained government-owned, but privatisation began for some of the companies in the early 1990s. The six companies had 18,800 kilometers of routes (mostly 1.1-metre track) in use in the late 1980s. About 25 % of the routes were in double-track and multitrack sections, and the rest were single-track. In 1988 about 51 % of the six companies' 1,000 locomotives were diesel, and the rest were electric.
Japan Freight Railway Company owns its locomotives (295 diesel and 569 electric locomotives in 1988), rolling stock and stations, but hires track from the six passenger companies. It runs fewer trains on less track than Japanese National Railways freight service did before its demise, but at increased revenues and higher productivity.
The Shinkansen Property Corporation leases Shinkansen railway facilities, including 2,100 kilometers of 1.4-meter gauge highspeed track, to the passenger companies on Honshu. Some of the Shinkansen electric-powered trains operate at speeds up to 240 kilometers per hour.
Another nearly 3,400 kilometers of routes, mostly 1.1-meter gauge, are operated by major private railways and by what are known in Japan as third-sector railroads--new companies, financed with private and local government funds--which absorbed some of Japanese National Railways' rural lines. There were twenty-seven private and third-sector companies in 1989.